São Paulo é uma Cidade que negligencia seus ciclistas em favor dos carros

O trânsito de São Paulo vitima, segundo dados de 2010 da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), um ciclista por semana. As estatísticas de 2012 incluem Juliana Dias, de 33 anos, morta na sexta-feira 2 ao ser atingida por um ônibus na avenida Paulista, centro da cidade, quando pedalava para o trabalho.

Três anos antes, a cerca de 30 metros do local, também morria atropelada Márcia Regina de Andrade Prado, de 40 anos.

Apesar da reincidência, os acidentes fatais envolvendo ciclistas na capital paulista vêm caindo: passaram de 61 em 2009 para 49 em 2010. Os números, no entanto, são elevados e evidenciam a ausência de uma abordagem específica da prefeitura para o uso seguro de biciletas em vias movimentadas da cidade.

Para prefeitura de São Paulo, ciclismo é lazer e bicicleta só têm preferência aos domingos e feriados se estiverem em uma das ciclofaixas da cidade. Foto: Daveybot/Flicrk

No momento acidente, testemunhas dizem que Juliana Dias, enterrada no sábado 3 em São José dos Campos (97 quilômetros de São Paulo), se desequilibrou ao tentar desviar de um ônibus e caiu. Ela usava os equipamentos de segurança recomendados: capacete e colete de sinalização. Ainda assim, foi atingida pelo motorista de onibus Reginaldo Francisco dos Santos, indiciado sob suspeita homicídio culposo.

Seria, então, o comportamento inadequado de motoristas, e também de ciclistas, o principal responsável por este tipo de acidente?

Pensando na segurança dos ciclistas, o sistema de transportes de Londres oferece treinamento gratuito a usuários de bicicletas para ensiná-los como lidar com o tráfego, a melhor posição para se colocar na pista e ser visto por motoristas desatentos e dicas para andar de noite e na chuva.

A capital inglesa também investiu na proteção destes indivíduos, com a criação da Barclays Cycle Superhighways, pistas de ciclismo a ligar diversas regiões de Londres ao centro da cidade. O projeto do prefeito Boris Johnson deve ser concluido até 2015. Envolve 12 linhas de ciclovias com piso especial, rotas objetivas e faixas azuis de 1,5 metros de largura para alertar os motoristas sobre o espaço exclusivo.

A “revolução de ciclismo”, como é chamado o plano de Johnson, quer aumentar em 400% o uso de bicicletas na cidade até 2025 com linhas que, atualmente, cobrem uma área em torno de 60 quilômetros quadrados.

Em São Paulo, no entanto, há apenas 55,3 quilômetros de ciclovias (Marginal Tietê, Faria Lima, Sumaré, Radial Leste e Adutora Rio Claro são as principais) e ciclofaixas permanentes, cerca de 10% do planejado. Mas há projetos de ampliação.

As ciclofaixas funcionam apenas aos domingos e feriados, com horário reduzido. Uma política a indicar que, na visão da prefeitura, o ciclismo é uma opção unicamente de lazer e não de transporte.

Por outro lado, a prefeitura de Curitiba vangloria-se de somar 120 quilômetros de ciclovias, mais que as as malhas de Belo Horizonte, Porto Alegre e São Paulo juntas.

Os exemplos de capitais europeias, como Amsterdã – a cidade das bicicletas -, mostram que o investimento no setor é a melhor forma de aumentar a segurança e também uma maneira eficiente de diminuir o trânsito.

De acordo com a Embaixada Holandesa de Ciclismo (EHC), rede mundial de empresas privadas, ONGs, universidades, institutos de pesquisas e governos, a Holanda possui mais de 29 mil quilômetros de ciclovias.

O país investiu na construção de intersecções seguras para ciclistas, túneis e pontes específicas. Apenas em Amsterdã, 20 milhões de euros foram gastos por ano em projetos do setor entre 2007 e 2010. E o reflexo é o baixo índice de mortes em acidentes.

Dados da EHC indicam que o número de ciclistas mortos por 100 milhões de quilômetros percorridos no país, que têm 26% de ciclistas misturados em seu tráfego, foi de 1,1 em 2010. A Dinamarca registrou 1,4 acidentes fatais, com 19% de ciclistas, Alemanha, 1,7, com 10% uso de bicicleta, e o Reino Unido, 3,6 com 2% de ciclistas.

Números que poderiam espelhar a política da prefeitura de São Paulo para o setor.

Por que a PM de São Paulo cumpre ordens de atacar o povo?

SADISMO E LAVAGEM CEREBRAL

O Chefe de Redação

O Julgamento de Nuremberg foi um Tribunal formado após o fim da II Guerra Mundial, com o objetivo de punir os crimes hediondos cometidos pelos chefes e comandantes da Alemanha nazista, que feriram todas as normas do Direito Internacional. As várias acusações foram classificadas em quatro modalidades principais, sendo que cada réu respondeu por um ou mais delitos: conspiração e atos deliberados de agressão; crimes de guerra; crimes contra a paz; e crimes contra a humanidade.

PINHEIRINHO E O ‘PREÇO’ DA CONSCIÊNCIA MORAL

por JB Costa *

Os nazistas, para quem não sabe, eram ultra-organizados: todas as suas ações eram planejadas nos mínimos detalhes: desde a minuciosa pesquisa para saber dos ancestrais arianos dos candidatos às SS, ao fardamento negro impecável e suas reluzentes insígnias que ostentavam com orgulho. Até o corte de cabelo e das unhas era preconizado em regulamentos.

Quando o exército alemão invadiu e ocupou a Europa Oriental, os chamados “Grupos de Ação” (Einsatzgruppen) o seguiam para promover o que chamavam de “limpeza”, ou seja, eliminação de todos os indesejáveis (judeus, ciganos e comissários esquerdistas, principalmente), tarefa preparada com meses de antecedência.

Quando chegavam em uma comunidade já sabiam quantos judeus lá habitavam e o que faziam.

Como esses “Grupos de Ação” não deram cabo do “serviço”, apesar dos assassinatos de mais de um milhão de judeus e eslavos, os metódicos nazistas recorreram aos fatídicos Campos de Concentração onde, de forma organizada e ordeira, exterminaram mais de três milhões de pessoas. Tudo claro, sob o amparo de ordens e regulamentos e em impecável sintonia com aquela ideologia.

As chamadas fábricas da morte nada deviam em termos de funcionalidade a qualquer empresa moderna.

Mas quem eram, qual a motivaçlão dos homens (e mulheres) executores desses crimes lesa-humanidade?

Abaixo, transcrição de parte do interrogatório de um dos mais ferozes comandantes do Einsatgruppen  –  Otto Ohlendorf –  cuja profissão original era professor e advogado antes do oficialato nas SS, no julgamento de Nuremberg:

Ohlendorf: “Sr. Promotor… Eu considerava errada a ordem de matar os indesejáveis, mas estava sob coação militar e a levei a cabo… sabendo que essas providências eram medidas de emergência, de autodefesa. Mesmo agora, considero que a ordem, em si, era errada, mas não me cabia examinar se ela era moral, porque um líder tem de responsabilizar-se pelos cumprimento das ordens. Não posso examinar e não posso julgar; não tenho esse direito”.

Promotor: “Você entregou a sua consciência moral a Hitler, não foi?”

Ohlendorf: “Não. Mas entreguei a minha condição de soldado, uma peça relativamente desimportante na engrenagem de uma grande máquina. E o que fiz ali é o mesmo que se faz em qualquer outro exército. Como soldado, recebi uma ordem e, a ela, obedeci como soldado”.

Promotor: “Você se recusa a expressar um julgamento moral?”

Ohlendorf: “Sim”.

Cada um que tire as conclusões e faça as suas ilações.

* No Luis Nassif